In de haven van Rotterdam staan vervoerders steeds vaker urenlang stil door de invoering van tijdsloten door terminals en empty depots. Deze tijdsloten, bedoeld om de doorstroming te verbeteren, zorgen in de praktijk voor complexe problemen in de logistieke keten. TLN wil een stem geven aan de transporteurs. En laten hen vertellen tegen welke uitdagingen zij aanlopen. Gerrit de Joode van Van der Stelt Logistics trapt af.
De druk op de haven van Rotterdam blijft groeien. De frustratie bij transporteurs groeit in gelijke tred mee. Vrijwel dagelijks hebben zij te maken met urenlange wachtrijen voor terminals en empty depots en verstoorde planningen door volgeboekte, krappe tijdsloten. 'Wij willen graag aan de buitenwereld vertellen tegen welke problemen wij aanlopen.'
Met zijn allen in de rij
De Joode, tevens bestuurslid van de TLN-deelmarkt Alliantie Zeecontainervervoerders (AZV), schetst een typische week in de haven. Grote containerschepen meren rond het weekend aan, waarna de terminals vervoerders oproepen om de containers zo snel mogelijk op te halen. Met lange wachtrijen als gevolg. 'Later in de week wil iedereen zijn lege containers weer inleveren, wat ook weer leidt tot lange rijen.'
De Joode waarschuwt dat de situatie inmiddels onwerkbaar is geworden sinds ook een aantal empty depots heeft besloten om tijdsloten te hanteren. 'Het tijdslotensysteem is star en inefficiënt. Eerst duurden tijdsloten twee uur met een marge van een kwartier ervoor en erna, nu vaak nog maar één uur. Mis je je tijdslot, dan moet je achteraan sluiten.'
Dat tijdslotensysteem is star en inefficiënt. 'Tien jaar geleden begon de eerste terminal ermee, met het idee om de komst van trucks wat te spreiden. Zo ging het door.'
De druppel die de emmer deed overlopen, was toen de empty depots besloten om ook tijdsloten in te voeren. 'De tijdsloten zitten vrijwel de hele dag vol, waardoor je soms wel zes uur moet wachten.'
Het reserveren van tijdsloten een halve dag van tevoren is volgens hem niet haalbaar. 'Vaak kunnen we pas rond de middag inschatten hoe laat we een lege container kunnen inleveren. Als alle tijdsloten dan vol zijn, moet je soms tot 19 uur wachten. Ondertussen kun je niets anders doen met je truck. Eerst moet je lege container eraf.'
En als je eerste tijdslot heel laat is, loop je risico dat je ook je tijdslot bij de deepseaterminal mist om een nieuwe container op te halen. 'Daar kun je ook weer uren wachten en moet je je klant bellen dat je veel later bent.'
Het heeft echter ook weer geen zin om daar niet te gaan wachten en de container bijvoorbeeld een dag later op te halen, vervolgt De Joode. 'Als je een container niet binnen een bepaalde tijd ophaalt, krijg je een digitale blokkade opgelegd en mag je 'demmurage' betalen van ongeveer honderd euro per container per dag.'
Voor het te laat terugbrengen van lege containers betaal je ook: zomaar zestig euro 'detentionkosten', rekent hij voor. 'Bij elkaar gaat het om enorme schadebedragen.'
Kosten
Uiteindelijk ontstaat een stuiterbaleffect. Klanten en vervoerders zijn gefrustreerd en chauffeurs en planners raken overbelast. 'Chauffeurs staan uren in files, zonder voorzieningen zoals een parkeerplaats waar je even kunt staan en koffie en wat te eten kunt halen. Tegelijkertijd zijn planners gestrest omdat ze urenlang naar schermen turen om tijdsloten te vinden. Ik snap heel goed dat chauffeurs en planners ermee stoppen.'
De Joode begrijpt dat terminals tijdsloten invoeren voor efficiëntie, maar het maakt het voor vervoerders juist moeilijker. 'Zelf geven terminals aan dat het wel meevalt met de drukte. Ze zeggen dat de gemiddelde turnaroundtijd per truck maar een uur is. Maar zij meten pas vanaf het moment dat een truck langs de beveiliging rijdt. De wachttijd ervoor meten ze niet.'
Daarbij komt dat sommige terminals nu ook kosten voor bepaalde tijdsloten rekenen. 'Sommige terminals berekenen zestien euro per container om jou als vervoerder te dwingen om 's nachts of in het weekend te komen. Met een beetje pech betaal je het dubbele als je lege container ook naar die terminal terug moet.'
Maar wat schiet je op met nachtdistributie, vraagt hij zich hardop af. 'Onze klanten gaan heus niet 's nachts of in het weekend open om containers in ontvangst te nemen. Daarnaast is het vreemd dat wij de rekening krijgen. Het zijn de expediteurs die afspraken maken met rederijen en van ons willen dat wij hun containers van A naar B brengen. Toch krijgen wij de rekening gepresenteerd.'
Milieutoeslag
Ondertussen hebben de terminals volgens hem een nieuw paradepaardje bedacht: een milieutoeslag van een paar euro per container. 'Omdat ze CO2-neutraal willen gaan werken. Alleen als je met een elektrische truck komt, hoef je niets te betalen. Maar elektrische trucks zijn voorlopig niet geschikt voor internationaal containervervoer. Ze zijn te duur, te zwaar en hebben een te beperkte actieradius.'
De Joode voegt toe: 'Waarom kunnen we niet afspreken dat wij als vervoerders onze CO2-uitstoot met 90 procent reduceren door het tanken van HVO100 bijvoorbeeld? Dan is die toeslag ook niet nodig. Dat hebben wij geopperd, maar dat wordt gewoon in de wind geslagen.'
Zo kan De Joode nog wel meer problemen noemen die de werkdruk voor de vervoerders telkens verder verhogen. Tegelijkertijd ziet hij ook oplossingen voor zich, die het 'leven' van veel partijen in de haven een stuk eenvoudiger zouden maken.
In de eerste plaats pleit hij voor verruiming van de tijdsloten. 'Het liefst zou je willen dat ze helemaal verdwijnen, maar dat zal niet gebeuren. Het zou al veel schelen als ze naar twee uur of langer gaan.'
Uiteindelijk moet gewerkt worden aan een dynamisch tijdslotensysteem
Ook pleit hij voor de komst van een centraal informatiepunt waar alle verstoringen en andere relevante zaken binnenkomen. Op die manier weten planners en chauffeurs beter wat ze te wachten staat en ervaren ze minder stress, denkt De Joode. 'Als je weet dat er ergens een verstoring is, kun je bewust de keuze maken om pas later naar een terminal te rijden en eerst wat anders te gaan doen.'
Verder wil De Joode dat er een betrouwbare, centrale druktebarometer komt. 'Waarmee je op basis van historische informatie en de scheeps- en manifeste informatie kunt voorspellen wanneer het ergens heel erg druk zal zijn. Dan kun je je daarop voorbereiden.'
Uiteindelijk moet er gewerkt worden aan een dynamisch tijdsloten systeem, waarin vervoerders zelf kunnen aangeven wanneer ze bij een terminal of empty depot zijn. 'Dit systeem moet flexibel en real-time zijn en kan gekoppeld worden aan GPS-locaties, geo fencing en file-informatie. Je kunt veel planningsprocessen automatiseren en zo de werkdruk voor planners verminderen.'
Al deze systemen kunnen volgens hem gekoppeld worden aan Port Alert, een systeem dat ontwikkeld is door TLN, het Havenbedrijf en verschillende stakeholders en waarvan hij en zij hopen dat het havenbreed wordt ingevoerd. 'Ik hoop dat Port Alert verder wordt ontwikkeld als het centrale systeem voor informatie en planningsoptimalisatie in de haven. Dat zou de allermooiste oplossing zijn, voor alle partijen in de haven.'
Bron: TLN